城市慢行交通系统发展模式的选择影响因素主要包括：城市人口规模、出行距离、城市地形、城市布局形态、地区区域因素等。

中小城市是我国城市体系中的重要组成部分，约占我国建制市数量的80%以上。中小城市城市规模不大，居民整体出行距离较近，多採用步行和脚踏车交通方式出行，慢行交通出行比例较高，适合採用“步行+脚踏车”为主体的慢行交通发展模式。大中城市的慢行交通体系建设，城市人口中等规模的城市，其城市尺度、城市形态和人口规模都适合于发展慢行交通与公共运输出行，适合採用“步行+脚踏车+公交”均衡发展模式和“公交”为主体、“步行+脚踏车”为补充的慢行交通系统发展模式。

出行距离与城市规模有着密切的联繫，伴随城市化、机动化的发展进程，城市规模不断扩张，人的出行距离不断增加，慢行交通的比例急剧衰落。在居民日常出行距离在6km 以内的城市，慢行交通定位应该是作为居民出行方式选择的主体，在短程出行中起到主导作用，适合採用“步行+脚踏车”为主体的慢行交通发展模式。而在居民日常出行距离大于6km的城市，慢行交通定位是与公共运输共同承担居民的出行活动，在大于6km的中长距离出行中起到填补公交服务空白、促进出行效率的作用，适合採用“步行+脚踏车+公交”均衡发展模式和“公交”为主体、“步行+脚踏车”为补充的慢行交通系统发展模式。

城市地形地貌对于脚踏车交通出行有着十分重要的影响，平原型城市相比丘陵与山地型城市，慢行交通出行比例较高，且步行与脚踏车出行比例相对平衡。山地型和丘陵型城市，道路条件相对较差，慢行交通道路资源较少，慢行交通出行比例与其他地形相比较低，但仍占总出行的50%左右，慢行交通出行依旧占有重要地位，只是在其出行结构上是以步行为主，脚踏车交通出行比例不到10%。

我国中小城市中绝大多数属于单中心集中式，其城市用地单中心集中连片布局的特点导致居民居住和工作相对集中，居民中短距离出行量所占比例较高、平均出行距离较短，客观上为步行与非机动车的发展创造了有利条件，适合採用“步行+脚踏车”为主体的慢行交通发展模式。而较大规模的多中心组团式平原型城市，居民出行在多中心组团之间来往，中长距离出行量较高，平均出行距离较长，适合採用“公交”为主体、“步行+脚踏车”为补充的慢行交通系统发展模式。对于较大规模的山地型城市一般呈多中心组团式，组团之间在空间上距离较远，且由于道路条件的相对紧张，适合採用“步行+公交”为主体的慢行交通发展模式。

“步行+脚踏车为主体”的城市慢行交通系统发展模式，城市居民出行方式主要採用步行和脚踏车。该发展模式下，应将慢行交通发展放在城市交通中的首要位置，形成完善的城市慢行交通规划体系，并作为城市综合交通规划以及城市总体规划的重要组成部分；在资金、用地等各个方面向慢行交通发展倾斜，形成完备的慢行交通道路网，大力倡导和推进公共脚踏车系统的发展。

“步行+脚踏车+公交”的城市慢行交通系统均衡发展模式，城市居民出行方式主要採用步行、脚踏车和公车。该发展模式下，应将绿色交通发展放在城市交通中的首要位置。将慢行交通与公共运输作为一个整体进行统筹谋划考虑，进行绿色交通系统规划设计。在公交优先发展的基础上，体现慢行发展的优先。形成完备的慢行交通道路网，注重人性化设施的建设。

“公交为主体、步行+脚踏车为衔接”的城市慢行交通系统发展模式，步行、脚踏车作为公共运输的衔接方式，协助公共运输扩展交通出行网路的覆盖面积。该发展模式下，应将慢行交通发展作为公共运输的补充和衔接。注重慢行交通与公共运输的一体化设计，在资金、用地等各个方面向慢行交通发展倾斜。慢行交通道路网发展应重视与城市交通走廊的连通性和补充性功能。推进“公共脚踏车－公交－公共脚踏车”的出行模式发展。

“步行+公交为主体”的城市慢行交通系统发展模式，城市步行交通出行和公共运输出行占主体地位。该发展模式下，应将慢行交通发展作为公共运输的补充和衔接。注重慢行交通与公共运输的一体化设计，在资金、用地等各个方面向慢行交通发展倾斜。慢行交通道路网发展应重视与城市交通走廊的连通性和补充性功能。不适宜公共脚踏车系统的大规模发展。

“小汽车”为主体、“步行+脚踏车”为补充的城市慢行交通系统发展模式，小汽车是城市居民出行的主要方式，慢行交通作为独立的交通出行方式，与小汽车交通出行展开竞争。慢行交通出行无法满足城市居民交通出行的需求同时公共运输发展基础较差，网路覆盖面较小，公交服务水平不高，公交出行分担率较低，居民出行大多採用小汽车的交通出行方式，容易造成城市交通拥堵现象。不作为推荐的发展模式。

慢行一体化设计：将非机动车道与人行道设定在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。

人行过街设计：慢行过街设施的设定依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设定慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规範确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。

非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设定非机动车过街横道，形成联通的闭环，非机动车在环内逆时针流动，转角处设定左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，左转非机动车在直行相位进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。

中央驻足区（安全岛）设计：一般利用中央分隔带设定在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设定一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于1.5米。同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设定等间距的隔离墩，

信号控制：在交通设计阶段，对弱势群体安全的考虑，除了分配专用空间，还应该分配专用时间，即利用信号控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保护弱势群体利益的目的。

交通语言：运用交通语言为行人和驾驶员提供必要的交通信息，是交通设施发挥作用的保证。

对于常规公交停靠站通常採用平面过街方式，在设定BRT的公交走廊，道路中央分隔带一般较宽，BRT站点可通过中央分隔带设定立体行人过街设施。

公交停靠站设定在交叉口：交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，因而公交站点常设定在交叉口附近，乘客利用交叉口的慢行过街设施，如人行过街横道、天桥或地道完成过街、换乘等活动。公交停靠站设定在路段：，可以採用“尾对尾”式设计，协调对向停靠站行人过街，提高乘客过街安全性。

缘石坡道设计：道路的高差会给行动不便者带来较大麻烦，在人行道、进出口等处需要设计合理坡度的缓坡。缓坡设计可参照《城市道路和建筑物无障碍设计规範》。

盲道设计： 盲道是盲人进行正常出行的保障，在设计时，应保证盲道的连续性、方便性。不要在盲道设定障碍物，保证盲人行走时的安全性。

立体过街设施设计：立体过街设施极大增加了行动不便过街者过街的难度，需要配置合理的无障碍设计。在人行天桥、人行地道设定坡道，以方便乘轮椅者通行，坡道坡度根据规範要求确定；同时，在坡道和梯道设扶手，以辅助老年人等的通行。