据<第一财经日报>报导，国际三大航空联盟正在改变航空业运营模式，南航甘愿谈判3年，累计投入上亿元入盟，正是希望能全面提升服务水平。

包括天合、星空和寰宇一家在内的“三大”，占有世界航空市场约七成份额。联盟成员的航班可实现联网运营和联程收入共同分配，如此一来，航空公司在不增加投资、不扩大机群的情况下，就能增加运力和扩展网路。

而乘客也将得到实惠，包括更多的可选目的地、更快捷的中转，以及更加低廉的联程机票。

更为重要的是，航空联盟正在改变世界航空业的运营模式，藉助其优秀的服务品质，中国民航业的服务水平将得到整体提升，参与国际竞争的能力将显着增强。如非此意，南航也不会甘愿谈判3年，累计投入上亿元成本了。

从2004年8月与天合联盟签署相关意向书开始，南航就率先开展了推进枢纽建设，更新扩张机队，完善服务流程，加快信息化改造等入盟前的準备工作。在南航看来，入盟的工作就是一场“全民总动员”。

为了充分準备，南航股份成立了十多个过渡期工作项目组，包括跨部门的常旅客项目组、电子客票项目组等。由于各国的时差问题，各项目组通常要安排通宵和利用节假日进行测试，与外国的航空公司进行交流。

南航联盟工作领导小组办公室主任张林表示，“如果是平时，我们很难这幺去深入了解其他航空公司的工作细节，有很多是人家核心的业务。现在我们就有机会接触及学习到国际先进的做法、理念。”

上航和国航2006年5月也正式宣布加入星空联盟的意向，之后一年的準备也是一项浩大的工程。国航对外合作部总经理楼永峰告诉记者，星空联盟共有57条準入标準，国航需在安全、宣传、培训、服务、销售、产品、市场、IT、应急处置、运营等多方面与星空联盟展开业务以及系统整合与对接。

而由于目前国内航空公司在高端旅客的服务、电子商务等标準方面，都与国际标準有差异，因此谈判和对接的过程，也是与国际高端服务对标的过程。

楼永峰指出，“通过一一对标，也是内部整合的过程。”除了技术系统和服务标準的对接，国航还对一万多员工进行了相关培训。上航负责航空联盟筹备的傅践也说，“在过去的一年里，我们一直在被星空联盟赶着往前走。”公司成立了17个项目组，与联盟成员合作，在安全管理、市场行销、产品服务、成本控制等方面全面提升公司经营管理能力。

当然，航空公司除了自身努力外，还需要各方面的支持，例如机场方面硬体的配合，这也是航空公司入盟準备过程中最难的一步。楼永峰告诉记者，目前国内70%的机场年流量不到10万人，

因此，他们对硬体设施缺乏改善的热情。而有些机场会认为，加入航空联盟只是航空公司自己的事，此时航空公司只能求助于当地政府。好在民航总局等也全力支持，曾下发了专门的相关档案，明确需要机场执行的标準。

加入航空联盟的积极意义，首先就是延伸了公司的航线网路。以南航为例，目前其通航城市为142个，且国际航线不足，航班密度较低。一旦正式加入天合联盟，其航空网路将扩展至700多个城市，达到14500个航班，只需通过一次转机就能到达全球八成以上的城市。

由于联盟内的航空公司与全球八大分销商连线，大家都可以互相查看对方的订座系统、互相销售，旅客就可以通过美联航的订票系统，订到国航从北京到成都的机票。旅客甚至可以自己制定旅程，选择不同的联盟内转机路线，并享受联盟提供的联盟套票和优惠产品。

国航对外合作部联盟及行业事务高级经理卞红说，通过测算，如果加入全球航空联盟，实现两家航空公司共同运营一条航线（联运），组合票价会比两家公司独立运营的票价之和降低25%，而单个航空公司的整体联程收入却可以增加3%~5%。

在北京首都机场T2航站楼和上海浦东机场二期航站楼，还正在落实星空联盟的“同一屋檐下”项目，将有50%的空间属于星空联盟的成员。星空联盟旗下航空公司的转机柜檯都将聚集在一起，并都有星空联盟标誌，以方便旅客转机。

根据测算，原来在浦东机场一期航站楼，德国汉莎航空公司的旅客需要预留150分钟的转机时间来中转上航的航班。在新航站楼，这样的中转流程手续将只需58分钟。这样的对接，无疑将加快国内航空公司服务质量的提升。

联盟的意义即在于“无缝航行”。星空联盟商务副总裁HorstFindeisen说，星空联盟还在开发一个共同的IT平台，各个航空公司的所有数据都将进入这一系统，包括预订和存位，余位和时间表，机票价格和出票，离港系统等，以提高客户服务标準，减少IT成本，降低分销成本，增加工作流程效率。

此外，联盟成员还可以通过联购联销、共同的燃油战略、机队协调、协同定位及採用统一的信息技术平台等方法，降低相关成本，为所有成员航空公司提供超越自身能力的长期盈利机会。

当然，加入航空联盟也需要付出一定的代价并承担一定的风险。比如，相关专家告诉记者，航空公司为实现与联盟在服务、行销等方面的对接而进行的硬体改进，就需花费不菲的成本。

入盟大大增加了收益和成本分析的难度，对公司的软体提出了新要求。同一联盟内的各公司都可以互相销售对方的座位，那幺，公司之间到底是选择自由销售划算，还是交换固定座位划算，盟友售票能带来多少利润，以及不同国家间淡季旺季交叉等问题，都需要航空公司一一考虑，并建立一整套的电脑分析系统和收益核查系统来应对。

更重要的是，联盟成员间“常旅客”计画的点数分享，也可能让处于弱势的航空公司“受伤”。据中国民航学院副教授郑兴无介绍，英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。也就是说，国际合作会提高盟内所有公司的整体收益，但并不一定会提高每个成员的收益。

楼永峰说，“现在，我们部门十几个人在全力研究加入联盟以后怎幺办，一要提高国航品牌，二要把权益、效益拿回来，并提高国航在盟内的话语权。”

星空联盟商务副总裁HorstFindeisen也指出，即使是正式成为航空联盟的成员，每年还是要接受内部审计和外部评估，以保持各联盟成员的品质水平。在成员航班上，也都要做问卷调查，包括享受的服务，什幺时候达到，行李怎幺样，看弱点在哪里，进行改进。因此，加入航空联盟，长跑才刚刚开始。

此词经国家语言资源监测与研究中心等机构专家审定入选2010年年度新词语，并收录到《中国语言生活状况报告》中。

提示性释义：指一些具有高考自主招生许可权的高校迫于形势而不得不加入联合招考的联盟。

例句：对即将开展的自主招生联考，已经加盟“华约”或“北约”的高校，也“同床异梦”，两所名校的招办主任告诉记者，自己是“被联盟”了。他们对联考有保留意见，却不得不“站队”。（2010年11月26日<新京报>）