1997年4月1日零时第一次大提速。首次开行了快速列车和夕发朝至列车78组，特快列车40组，京广京沪京哈三大干线最高时速达140公里。全国客车平均时速由1993年初48.1公里提到54.9公里。

1998年10月1日零时第二次大提速，广深快速列车最高时速达200公里，非提速区段快速列车最高120公里，特快最高140公里：提升了普铁档次，全国铁路平均速度达57km

2000年10月21日零时第三次大面积提速，提速线接近一万公里，客车平均时速到60.3公里。列车七个等级调整为三个。扩大了中高级普铁的範围。

2001年10月21日零时第四次大面积提速，主要针对京广南段，陇海，京九，沪昆，兰新等线提速线增加3千公里，达到时速61.6KM/h。

2004年4月18日零时第五次大面积提速，提速线增加三千五百公里，增开19对最高时速160公里的直达特快列车，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求即升级为中级快速铁路，引进外国动车组，货车系统大改革，平均速度65.7KM/h,直达特快列车平均速度达到每小时119.2千米，特快列车达到每小时92.8千米。在机车方面的主力是，韶山8，韶山9客运电力机车和东风11G内燃机车。韶山8电力机车，是我国高速电力机车一个代表，1997年1月5日，韶山8创造时速212km的记录，这是我国铁路第一次突破200km的记录。1998年6月24日，在京广线创造时速240千米的速度记录。；韶山9则是我国电力机车耐力中的佼佼者，曾经一口气从北京到广州23小时不停站；东风11G内燃机车，是我国高速内燃机车一个代表，曾经以160公里的时速，10小时跑完京沪杭。在客车方面则是25T客车，构造时速210千米，空载速度200km，运营时速160KM，满足20小时不停站的需求，主部件200万千米不需更换等优点

2007年4月18日零时中国铁路第六次大提速，开行时速200公里以上的52对车组，出现了中国品牌的高速列车CRH，形成一批快速客运通道，快速铁路进一步大发展。；武九，沪昆，京包，京九，浙赣等铁路速度提升至200千米；京哈，京沪，京广，胶济，秦沈最高时速达250公里，根据国际铁路联盟定义，既有线提速或改造达到时速200-250KM，新建线路达到设计时速250KM，就是高速铁路。中国一夜时间拥有了6003KM时速200公里的高速铁路，846KM的时速200KM的高速铁路。

快速铁路建设取得九大核心技术突破，为下一步发展高铁提供了条件。2008年8月1日中国开通第一条高铁即京津城际，进入快铁—高铁时代。

SS8型电力机车是用于準高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是“八五”期间国家重点科技攻关项目(专题契约编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研製。原设计用于广深线準高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运準高速及高速机车的发展具有重要意义。

二、机车性能参数

电流制 单相工频交流

工作电压/kV

额定值 25

最高值 29

最低值 20

轴式 B0-B0

轴重/t 22

机车整备质量/t 88(+3/-1)%

轨距/mm 1435

动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200

机车持续制功率/kW 3600

机车牵引力/kN

持续制 126

起动值 210

机车速度/km·h(-1)

持续制 100

最大值 170

电制动方式 加馈电阻制动

制动功率(75~160km/h时)/kW 2700

最大制动力(16-75km/h时)/kN 130

车体底架长度/mm 16300

车体宽度/mm 3100

落弓时最高点距轨面高度/mm 4628

车钩中心线间距/mm 17516

车钩中心线离轨面高度/mm 880土10

受电弓滑板中心间距/mm 8600

受电弓工作高度/mm 5100-6800

转向架固定轴距/mm 2900

转向架中心距/mm 9000

空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)

主风缸容量/m(3) 1

空气制动机型号 DK-1

三、技术特点

(1)B0转向架採用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连桿万向节传动，以满足準高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引桿，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。

(2)採用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。

(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并採用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置採用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。

(4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。

(5)採用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。

(6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、採暖、茶炉、照明等电源。

(7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。

(8)採用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。

(9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。

(10)车体为整体承载结构，採用有限元分析最佳化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。

一、简介

SS9型六轴干线大功率準高速客运电力机车以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，採用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。

机车持续功率4800kW、普速旅客列车速度环境将提升，Co-C。轴式、牵引工况恆功速度範围为99-160km/h，最高速度为170km/h。机车主电路採用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。

机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。

机车採用了轮对空心轴六连桿弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km/h运用的要求，动力学性能良好。

机车进行了外形气动力学最佳化设计及轻量化设计，採用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室套用了人机工程学原理设计，採用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。

机车採用恆流準恆速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转/滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。採用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能，并能方便地改变软体满足机车控制要求。

用途：客运机车

首台年份：1998年（SS9改进型，0044开始，2002年）

二、机车性能参数

额定功率4800kW

传动方式交直传动，不等分三段半控桥

轴 式 C0-C0

轴 重 21t

最高速度 170km/h

持续速度 99km/h

起动牵引力 286kN

持续牵引力 169kN

调压方式相控调压

控制方式恆流準恆速

制动方式加馈电阻

电制动功率4070kW

悬挂方式全悬挂（轮对空心轴）

轨距：1435毫米

轴重：21吨

持续功率：4800KW

机车外形尺寸：22216 X 3100 4605毫米

轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

固定轴距：2150毫米

全轴距：11535毫米

横功速度：99-160公里/小时

牵引电机型号：ZD115

励磁方式：复励、无级磁场削弱

悬挂方式：抱悬

一、简介

东风11G型柴油机车是双机重联準高速客运用内燃机车，东风11G型机车是为中国铁路第五次大提速而专门研製的。根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研製用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在东风11型机车的基础上研製了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试製，并开始批量生产。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标誌。 　东风11G型机车採用双机固定重联组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车採用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2（Co-Co），轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台辅助发电机，两节机车可分两路独立供电。採用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标準化驾驶台，管路规範化，採用微机网路控制技术。其设计充分借鉴了东风11型、东风11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件採用进口件，利用国外成熟可靠的技术。东风11G型是当时中国铁路营运的最先进的交—直流电传动内燃机车。东风11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。

二、机车性能参数

动力种类 柴油 　车辆建造戚墅堰机车车辆厂　型号 DF11G 　建造年份2003年— 　总产量 158台 (79组) (截至2008年) 　UIC轴式 Co'Co'+Co'Co' 　轨距 1,435 mm 　引擎型号 16V280ZJA 　牵引电动机 ZD106E x12 　汽缸数量 16 　缸径×冲程 280 x 285 mm 机车持续功率6600kW

最高速度 170 km/h

第六次

简介

2007年4月18日零时，我国铁路第六次大提速后，铁路客运能力将提高18%。其中，最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运通道。快速铁路进一步崛起。经过六次大提速，中国走入了快速铁路时代，它取得九大核心技术突破，预备了中国高速铁路的技术，为下一步发展高铁提供了条件。

新的列车运行图共安排开行动车组列车257对，分四阶段实施，2007年4月18日，首先开行140对动车组。届时，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。

在此基础上，其他客车开行方案也将进一步最佳化。新的列车运行图将增加7对一站直达特快列车，一站直达特快旅客列车总数增加到26对。夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。

对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。

这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。

据介绍，我国铁路经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这已是既有线上的最高速度，走到了中国高速铁路的门口了。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程总计2．2万公里，比第五次大提速增加了6000公里。

新服役的机车

一、简介

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订契约，契约编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。

CRH1A採用交流传动及动力分散式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软体锁定（软体限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不鏽钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，採用单弓受流，另一台备用，处于摺叠状态。车端连线装置採用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连线机构和通路。头车两端採用半自动密接车钩，内有机械、空气连线机构和通路，带有车钩引导桿（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网路控制系统採用符合IEC 61375标準的TCN分散式智慧型网路系统，通过网路对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组採用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模组（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模组（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模组（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机採用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节连结驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折契约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软体限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），採用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计画，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。

2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1[2]。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、最佳化列车气密性及减少能源消耗。

一、简介

CRH2A，南车四方联合日本川崎重工业生产，引进技术，逐步国产化。

二、机车性能参数

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）

动力配置：4M+4T

车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250

最高试验速度（km/h）：350

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1250

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3280

车辆高度（mm）：3950

空调系统：準集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：860/790

转向架固定轴距（mm）：2500

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：300kW

启动加速度（m/s2）：0.406

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

第六次大提速起，本车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。

。

服役

2007年1月28日，CRH2A正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务[1][2]。现阶段会把营运最高时速维持在200公里，待“六提”实施后方可以208公里时速行驶。

分配概况

这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为CRH2001、CRH2002、CRH2011、CRH2012、CRH2016及CRH2017。

列车编组

现时每组CRH2A均为八卡列车，其编组方式如下:

ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00

xx: 列车编号 (01-60)

ZY: 一等座车

ZE: 二等座车

ZEC: 二等座车/餐车