儘管预应力的原理被广泛地套用于房屋、桥樑等结构领域，但在道路上的套用却很有限。众所周知，混凝土的主要特性就是抗压强度远大于抗拉强度。预应力混凝土路面就是充分利用这一特性，事先在工作截面上施加压应力，以提高它的抗弯拉强度，提高承受荷载能力。国外对预应力混凝土路面做了较多的研究，国内尚未开展此项研究工作。由于预应力混凝土路面提高了截面的实际抗弯强度，因而在相同的荷载作用下，路面板的厚度比普通混凝土路面要薄，一般为10～15cm.如果再薄会使路面板产生过大的挠度，对路面板的耐久性和地基的稳定性都不利，另外，也增大了施工难度。预应力使混凝土路面板长可大大增大，一般取90～120m，国外也有长达150～300m.

预应力混凝土路面是二十世纪四十年代后期发展起来的一种特殊的水泥混凝土路面。最早是在法国使用，后来在英国和其它欧洲国家先后用于道路路面或机场道面上。美国、日本和前苏联等国家也都修建了一定数量的预应力混凝土路面和机场道面。据载世界上第一条预应力混凝土路面出现在法国的Luzancy的一座桥樑的引路上。但直到1947年，闻名于世的orly跑道的建成才使预应力混凝土路面完全确立。当时，该跑道为了满足现代飞行的需要而设定的。全长409.5m，由带横向钢丝索和台座的三角形面板组成。1953年，在同一地点，在连续的矩形板上採用了开口式千斤顶和横向钢丝索，其它工程诸如：在Luzancy和Esbly使用了斜向钢丝索，而在长295.2m的Bourg-Servas路段上採用了开口式千斤顶和墩座的“连续型”板（即无膨胀缝、连续的混凝土板）。其中，一条试验路是板边薄于板中，其他都是平均约15cm厚的等截面。法国除在Bourg-Servas路上使用了5.18MPa的初始预应力外，对板所施加的纵向预应力在数量级上与其他国家都相同。法国工程师不赞成横向施加预应力。英国是自1950年的Crawley道路才开始预应力混凝土路面研究的。该路主要是为了调查预应力混凝土在道路建设中的使用情况，在该路上对一些设计因素和施工方法（採用了Freysinnet型钢丝索和锚具，24.6m长的钢索在2.25m中心处形成了一个菱形图案）进行了研究。其后又先后修建了伦敦机场的停机坪、Essex道路、Port TaLbot道路、Catwick停机坪等。英国的预应力混凝土路面板绝大多数都是“单独型”的，即有钢丝索和分隔的膨胀缝。因为它们认为，“单独型”板要好于“连续型”。在英国，广泛地使用15cm等厚板，除在伦敦机场上用的三角形板为16.25cm外。它曾使用的最大截面是25cm等厚板，而一块採用开口式千斤顶的板却为10cm厚。英国的纵向预应力一般为：1.575MPa（公路），3.15MPa（机场），1.925MPa（斜向钢丝束）；横向预应力一般少于0.35MPa，除三角形板外。

许多研究工作表明预应力混凝土路面有以下几方面的优势：（1）路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%～60%，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利。（2）预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少，改善了行车的平稳性。（3）预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂的可能性，提高了路面的耐久性。（4）预应力混凝土路面的用筋量少于除贫混凝土外其他路面。据国外研究指出，用于正常预应力设计所需的钢筋量约为2.7125km/m2，这远少于连续配筋路面（在一些情况下可达1/5的用量）。（5）从国外已建路面的使用状况来看，预应力混凝土路面几乎30年不需大修，养护需求也较少。对于较长使用年限的主要问题就是来自胎纹的磨耗，但预应力混凝土路面要比传统混凝土路较来看，初期投资高，但养护面的磨耗要小。就其费用与传统混凝土路面的比费用几乎为零，并且减少了由于养护所延误的时间等因素其主要缺点在于：（1）从经济观点来看，虽减薄了路面板的厚度，但需大量的预应力筋腱，施工工艺较複杂，手工操作的工作量大，难以实现机械化、自动化施工，初期投资较大。（2）虽然预应力混凝土路面板可以做得较长，但随长度的增加，由路基约束所引起的张拉应力也随之增大，另外，板的位移量也会增大，这对横向接缝的设计要求很严，同时对路基摩擦约束要儘可能小。（3）对施工队伍人员素质要求较高，并需进行严格的质量控制。