为了能够适应中国的高速铁路运营环境和条件，满足更为複杂多样、长距离、长时间、连续高速运行等需求，打造适合中国国情、路情的高速动车组的设计、製造平台，实现高速动车组技术全面的自主化，从2012年开始，在中国铁路总公司的主导之下，集合国内有关企业、高校、科研单位等优势力量，开展了中国标準动车组的研製工作。2013年12月完成总体技术条件制定，2014年9月完成方案设计，2015年6月完成两列动车组组装、调试并下线。

CRH380系列是研製中国标準动车组的基础前提。武汉、长沙、广州三地同时首发国产时速350公里CRH380A和谐号高速列车。2009年12月9日，武广高铁时速394公里 创世界最快列车速度。2009年12月26日9时16分许，从武汉始发的首列动车组列车行驶在湖北省鹹宁市境内的武广铁路客运专线上。武广高铁时速创下世界之最，创造多项世界第一。武广高速铁路客运新干线26日全面投入运营，这标誌着我国已从机车製造，到铁路设计、施工建设以及列车运行控制、铁路运营管理等方面全面掌握高速铁路技术，率先步入高速铁路新时代。拥有完全自主智慧财产权的国产“和谐号”动车组列车，在双车“重联”的状态下，分别从武汉、广州首发，同时按列车控制系统既定的时间抵达终点，其运行时速达到350公里，相当于波音飞机的起飞速度。全长1068.6公里的武广高铁客运新干线，是世界上一次性建设里程最长、运营速度最高的铁路。这不仅是中国铁路建设史上的里程碑，也是世界铁路建设史上的里程碑。武广高铁副总工程师曾小林介绍说，这一客运新干线的列车运行间隔达到了3分钟，为充分提高其利用水平，我国还在世界上首创了先进的本线时速350公里高速列车与跨线时速250公里列车共线运行模式。

中国的动车技术时速上升很快，株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃，后来的试验时速接连突破一个个台阶。另外，2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。另外，种类发展多，如研製高寒型、城际型如2013年中国首列时速160公里城际动车组下线并準备时速下延以覆盖更多速度带。

研製中国标準动车组的主要目的：

1、科研创新、技术攻关的需要。加强高速铁路关键技术的科学研究和技术攻关，使中国高铁技术保持世界领先水平。

2、统一标準，降低成本的需要。针对不同型号的动车组，建立统一的技术标準体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本。

背景：中国的CRH动车组是兼容并蓄地与外国公司合作生产：CRH1（加拿大庞巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德国西门子公司），CRH5（法国阿尔斯通公司）。CRH6是中国南车集团（南京和青岛）研製生产的，CRH380系列是自主研製生产的。

这些不同类型的列车，无法兼容，各有各的特徵、配套和后备列车，驾驶台都不同，例如，一种列车可能出问题，只能配套本类型的，维修时零件也是如此，司机要学习不同类型的，很麻烦。统一标準就能解决很多问题。

这些车不能“互联互通”。中国铁道科学研究院首席研究员王悦明介绍，这些技术平台的标準系统不统一，没有做到标準化统型，不仅司机的操作台不一样，连车厢里的定员座位都不一样，无法相互替代。一旦某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车很可能出现要幺“挂不上”，要幺“缺座位”。

还记得2017年5月，“围棋国手连笑坐高铁被强制降座”的新闻吗？当时，连笑搭乘高铁从北京赶往杭州，由于列车设备故障调用备用列车，备用列车与原列车型号不一致、座位不对应，结果他由一等座被换到了二等座。唉，每次遇到这种事儿，列车长内心也是一千匹羊驼奔跑的，“宝宝心里苦啊，不是我不安排大家按原位就坐，而是这个备用列车型号不一样，就没装这幺多座位啊！”

不仅列车上有这种尴尬，因为车型标準不统一，每种车都需要有备用车停在车站应急，动车检修的车间也要把4种车的零部件全配备，甚至高铁司机也要把各种车型都学习一遍。

3、适应环境，全面兼容的需要。法国、德国、日本都是小国，路情和气候单一，列车适应单一。中国不同，路情和气候多种多样，适应不同地质条件和运用环境的需要，实现动车组技术的兼容性。这也是中国标準动车组世界上独有的核心竞争优势。

2013年6月，“中国标準”动车组项目正式启动，中国铁路总公司要求，“中国标準”动车组要综合国内各型动车组的优点，建立统一的技术标準体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一。普通列车统一刷绿，高速动车统一，只票价不统一，铁路建设250的不按350统一。

2013年12月，总体技术条件制定完成；标準动车是原北车杰作，大众讲北车创造的车没有原南车创造的车有时代感、现代感、流线感、高速感、简洁清爽感。

2014年9月方案设计完成。

2015年6月30日，“中国标準”动车组正式下线。下线以来，2015年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地，开展时速160公里及以下型式试验。同年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。

2015年6月，时速350公里的CRH-0503正式下线，这是中国实现高速动车组技术全面自主化、标準化的重大创新项目。项目共66项型式试验，已经完成62项。

2015年11月，中国标準动车组将进行为期2年的正线调试、型式试验及列车的运用考核，开展包括动力学、空气动力学、牵引、制动、安全、噪声、动应力等动态高速和重载试验，按照计画，型式试验在2016年春节前完成。

2015年11月18日，时速350公里中国标準动车组，在大西客运专线跑出385km/h试验速度，各技术性能优异。这标誌着在静态、低速试验后，中国标準动车组顺利通过了高速试验关键大考，取得重要阶段性成果。

2016年5月至7月，徐兰高速铁路郑徐段承担了中国标準动车组的试验任务，并于7月15日在徐兰高速铁路郑徐段河南省商丘市民权县境内跑出了420公里的时速交会试验，创造了动车交汇速度的世界最高纪录。

2016年5月25日，检测车在徐兰高速铁路郑徐段商（丘）民（权）区间跑出了404.7公里/小时的中国标準动车组高铁检测的速度，牵引供电系统各项设备经受住了负荷、冲击和考验，运行正常。通过运用考核试验，可以对时速350公里中国标準动车组运用适应性、稳定性、可靠性及製造质量进行验证，对推动设计时速350公里恢复设计时速运营和中国高铁“走出去”步伐具有划时代意义。此次试验进一步验证了中国标準动车组整体技术性能，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网路控制系统的全面自主化，表明中国具备设计製造满足世界各国不同需求动车组的能力。这一试验的成功，标誌着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化，中国高铁总体技术水平跻身世界先进行列，部分技术达到世界领先水平。

420时速交会试验

2016年7月15日上午8时30分，徐兰高速铁路郑徐段创造动车交汇速度世界最快纪录。代表着中国标準动车组试验任务的最高最新成果，一列中国标準动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研製、全面拥有自主智慧财产权的中国标準动车组，11:19分两辆动车组以时速420公里在徐兰高速铁路郑徐段河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交汇速度世界纪录就此诞生。此次中国标準动车组在徐兰高速铁路郑徐段上进行的综合试验，成功获取了中国标準动车组运行能耗数据、振动噪声特性，探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为深化我国高速铁路轮轨关係、弓网关係、空气动力学等理论研究和高速铁路核心技术攻关、运营管理提供了有力技术支撑。

420时速交会试验

2016年8月16日新闻《青岛造中国标準动车组载客运行时速350公里》：记者昨日从铁路部门获悉，昨日6时10分，G8041次列车驶出大连北站，沿着哈大高速铁路开往瀋阳站。据悉，这是我国自行设计研製、拥有全面自主智慧财产权的中国标準动车组首次载客运行。

中国标準动车组的设计研製，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智慧型化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网路等关键系统技术达到国际先进水平。

中铁总科技管理部主任周黎告诉记者，中国标準的动车组首次实现了动车组牵引、制动、网路控制系统的全面自主化，表明高铁动车组技术实现全面自主化。中国高铁总体技术水平跻身世界先进行列，部分技术达到世界领先水平。中国标準的动车组的设计研製，遵循了安全可靠、系列化、经济性、节能环保等原则，实现了高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网路等关键系统技术达到国际先进水平。

中国铁道科学研究院首席研究员陆阳表示，经历引进消化吸收再创新的中国高铁，对世界各国的动车组型号、技术、标準都有了解，中国标準的动车组完全具备适应各种不同地质条件和运营环境的能力，可以实现不同地区动车组技术的兼容性。这是中国标準的动车组在世界上独有的核心竞争优势。

中国的动车组技术是先学习法国、日本、德国的技术，因此形成的旧型CRH是混合欧洲标準和日本标準的动车组，又在中国环境产生一些中国特徵。

从2012年开始，研製中国标準，以适合中国路情。不仅是高寒地区，在中国的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特徵，在不同地质和气候条件下都经受住了考验，日益形成动车组的中国特徵。

另外，法国动车组曾有脱轨事故，中国2011年温州动车组事故也是脱轨，中国标準的动车组要求提高安全性，保证动车组不脱轨，因此要求配备特殊的轨道设计。

安全性能上，中国标準与欧洲标準基本一致，施工标準远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。

另外，动车组上，中国标準的比欧洲标準的、日本标準的，适应的複杂地质和气候条件更多，现代化程度更高，例如，无线wifi覆盖、保证不脱轨等等，这些是欧标、日标没有的。

中国标準动车组採用的重要标準涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气等全部13个大方面。标準动车组的设计是结合我国实际需求进行的，如要持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热以及雾霾、柳絮等条件，提出了动车组总体的技术条件。

运行速度：350km/h

编组形式：8辆编组（4动4拖）

定员：556人（商务座10席，一等座28席，二等座518席）

列车长度：约209m

车体宽度：3360mm

车辆高度：4050mm

中国标準动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的中国动车组技术标準体系，具有创新性、安全性、智慧型化、人性化、经济性等特点。中国标準动车组採用的标準涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网路标準、运用维修等10多个方面。大量採用中国国家标準、行业标準、中国铁路总公司企业标準等技术标準，同时採用了一批国际标準和国外先进标準，使中国标準动车组具有良好的兼容性能。中国标準动车组研製过程中，在运用安全、节能环保、降低全寿命周期成本、特别是进一步提高安全冗余等方面加大了科技创新力度。

为了确保运行安全，中国标準动车组进一步增加了主动安全与被动安全措施：一是列车设计严格遵循安全标準，包括防火、防碰撞、动力学等方面，提高列车可靠性，具备失稳检测、烟火报警、轴温监控、受电弓视频监视等安全防护功能，安全防护设计更为完善。二是按照“故障导向安全”的原则，最佳化了智慧型化感知系统，能全面监测列车运行状况，实时感知列车状态。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全需求自动採取限速或停车措施。

为改善旅客乘车体验，中国标準动车组充分体现了人性化设计理念，进一步最佳化了旅客界面与司乘界面，在乘车空间、空调系统、行李架设定、车厢照明、无障碍设施等方面做了改善。车厢内二等座椅间距统一加大到1020mm、一等座椅间距统一加大到1160mm，设定不间断的旅客用220V电源插座。

为适应节能环保要求，中国标準动车组整车採用全新低阻力流线型头型设计和车体平顺化设计，降低气动阻力，减少持续运行能量消耗，并统一零部件技术标準，实现各型号动车组相同零部件的互换使用，有效降低运用、检修等寿命周期成本。

中国标準动车组在环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、智慧型化、安全性、人性化、经济性等特点。

座椅：二等座椅间距统一调整为1020mm，一等座椅为1160mm，比现有的和谐号动车组略大。座椅色彩搭配更有特色、时尚活泼，每个座椅都配有插座。

照明：车内照明就有十几种模式，亮度从高到低，光线从暖到冷，每个旅客都能使用阅读灯，亮度和色温都可以手动或自动调节，人性化设计更加突出。

Wi-Fi：整列车的Wi-Fi网路全覆盖，旅客可随时上网，旅途不再寂寞。

安全：在轮轨上载入的防脱线装置，使动车在极端情况下，车轮也不会脱离轨道线。

车头：车头设计吸纳了凤凰元素，车型设计流线使阻力减少5%，意味着在时速高于380公里的情况下也有一定的安全冗余。车头的选择上，长客从45个方案中最终选定了蛇头造型。车头造型体现了中国传统文化，从京剧、龙图腾等元素中把握设计灵感，给人流动、爬行之感。

维修：“中国标準”动车组统一了全国各动车维修基地的维修标準，为运营部门降低了成本。铁科院首席研究员陆阳说，设定了智慧型化感知系统，全方位建立强大的安全监测系统，全车有2500余个感测器，列车出现异常时，系统可自动报警或预警，并能根据安全策略自动採取限速或停车措施。此外，列车採用了乙太网技术，通过远程数据传输，可在地面实时获取车辆状态信息，提升同步监测、远程维护能力。

新命名规则在2016年11月底由铁总党组会议确定，未来中国动车组将採用CR400/300/200命名，分别对应最高时速400、300和200（km/h），数字代表最高时速，例如，400代表最高速度可达400km/h及以上，持续运行速度为350km/h。

三种时速满足不同的市场需求，中国高速铁路主要是时速350、250两种，中国快速铁路是时速200和160两种。三种时速列车可以满足这四种时速需求，CR200可以兼容快速铁路两种时速。

列车高度从CRH3700毫米增高到了4050毫米。宽度3360毫米，而CRH380ABCD四款车的宽度分别是3380，326——3265，3368。

“复兴号”已有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。中国铁路总公司表示，今后还将根据运输市场需求，逐步研发CR300和CR200系列的中国标準动车组。

铁总负责人表示，未来还将在“复兴号”中国标準动车组平台基础上围绕安全、经济、舒适、节能、人性化等方面持续开展科技创新，研製不同速度等级、适应不同环境需求的自主化、标準化动车组系列产品，以更好地满足市场需求，为人民民众出行提供更多的选择。

2017年10月25日，时速250公里“复兴号”（CR300）技术方案会在上海召开。与既有时速250公里“和谐号”动车组相比，时速250公里“复兴号”中国标準动车组将实现以下突破：一是实现全面自主化。其软体、硬体全部实现自主设计、製造或选型，拥有完全自主智慧财产权。二是性能提升。动车组运行阻力、能耗、噪声等指标更优，安全监测更全面，车辆使用寿命更长，列车整体和关键系统性达到世界先进水平。三是更加智慧型。实现动车组智慧型化状态监控、维修、服务。四是系统採用中国标準。结合中国铁路运用环境、运用需求，实现列车操纵、运用及检修维修的统一，不同厂家动车组可以重联运营，有利于降低运用维修成本。下一步，中国铁路总公司将组织确定时速250公里“复兴号”中国标準动车组技术方案，开展样车研製工作。

2017年6月26日京沪高铁首发的是CR400级别的，两个型号是海豚”CR400AF（头部玻璃平、侧面有一条凸尖线、最前部尖出如“▶”）和金凤凰”CR400BF（头部玻璃凸、侧面比较平缓、最前部如“◣”）。

ZE：二等座车（Second Class Coach）

ZEC：二等座车/餐车（Second Class Coach/Dining Car）

ZYS：一等/商务座车（First Class/Business Coach）

ZES：二等/商务座车（Second Class/Business Coach）

Z：Zuo（拼音），座，座车

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C：Can（拼音），餐，餐车

S：Shang（拼音），商，商务

XXX：列车编号（001~）

XXX：列车编号（001~）

CR400AF-2001、CR400AF-2026，CR400BF-5001、CR400BF-5026，后面的四位数编号是代表什幺？如同CRH系列，按照动车组的製造工厂分配。1是青岛庞巴迪（BST）公司。2是四方股份。3是唐车公司。4是四方股份/浦镇公司。5是长客股份公司。0号是检测车、试验车等特殊用途动车组、非铁总採购动车组，其后个数字代表工厂。

2017年1月3日，国家铁路局正式向四方和长客颁发了中国标準动车组“型号合格证”和“製造许可证”。中国标準动车组也正式获得型号命名。新命名规则在2016年11月底由铁总党组会议确定，未来中国动车组将採用CR400/300/200命名，分别对应最高时速400、300和200（km/h），数字代表最高时速，例如，400代表最高速度可达400km/h及以上，持续运行速度为350km/h。

其中四方生产的“海豚”命名为CR400AF，长客生产的“金凤凰”被命名为CR400BF，正式超越CRH的命名序列。原有的CRH序列名称将不再用于中国标準动车组，但是否继续保留和谐号名称用于后续新车型，则暂无明确的官方讯息。

该车有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，“A”和“B”为企业标识代码，代表生产厂家。

特徵区别：“海豚”CR400AF头部玻璃平、侧面有一条凸尖线、最前部尖出如“▶”，“金凤凰”CR400BF头部玻璃凸、侧面比较平缓、最前部如“◣”。

字母：CR是China railway的缩写，即中国铁路；“A”和“B”为企业标识代码，代表生产厂家，A代表蓝海豚配色、B代表金凤凰配色；F（分）为技术类型代码，表示动力分散式机车，区别于：“J”代表动力集中电动车组，“N”代表动力集中内燃动车组。

2017年6月25日，中国标準动车组有了一个响亮的名号—— 复兴号动车组。在命名仪式上，铁总党组书记、总经理陆东福宣布了这箇中国标动的新名字。

中国标準动车组自2015年6月下线以来，先后完成了整车型式试验、科学实验、空载运行、模拟载荷运行等试验考核工作，试验考核指标全部符合标準规範和运用要求，标誌着中国标準动车组安全性、舒适性及各项性能指标以及运用适应性、稳定性、可靠性、製造质量均达到了设计要求，并通过了专家评审，已具备编入运行图实施载客运行的条件。这一阶段的载客运行将在实际运营条件下，进一步积累乘客对旅客界面和客服设施的实际感受，提高后续批量产品服务品质，提升旅客乘车体验。

2016年8月15日6时10分，G8041次列车驶出大连北站，沿着哈尔滨至大连高速铁路开往瀋阳站。这是我国自行设计研製、拥有全面自主智慧财产权的中国标準动车组首次载客运行。

“复兴号”于2017年6月26日11时05分，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，一个形似“飞龙”，一个神似“金凤”，分别担当G123次和G124次高速列车。它们共同迎来了一个时代：中国标準动车组时代。自7月1日起，将有4对高铁列车使用“复兴号”中国标準动车组，分别为G1/G142次、G107/G4次、G143/G2次和G3/G12次。

此前已经在哈大高铁载客试运行，并在京沪高铁试运行数个月。

“复兴号”中国标準动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的技术标準体系，动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网路标準、运用维修等10多个方面均达到国际先进水平。

“复兴号”中国标準动车组大量採用中国国家标準、行业标準、中国铁路总公司企业标準等技术标準，同时採用了一批国际标準和国外先进标準，具有良好的兼容性能，在254项重要标準中，中国标準占84%。最重要的是中国标準动车组整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网路等关键技术都是我国自主研发，具有完全自主智慧财产权。其技术创新及成果主要体现在：

一、安全保障技术更先进。“复兴号”中国标準动车组设有智慧型化感知系统，并建有强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。“复兴号”中国标準动车组还增设碰撞吸能装置，以提高动车组被动防护能力。为适应中国地域广阔、环境複杂（-40 ～+40 ）、长距离、高强度运行的需求，“复兴号”中国标準动车组按最高等级（设计寿命30年或1500万公里）考核动车组主要结构部件，整车进行60万公里运用考核（欧洲一般40万公里）。

二、乘坐体验更良好，不但能充电而且有WiFi。“复兴号”中国标準动车组车厢内实现了WiFi网路全覆盖，设定不间断的旅客用220V电源插座；空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。“复兴号”中国标準动车组还採取了多种减振降噪措施，改进了洗漱设施，设定有无障碍设施等，能够为旅客提供更良好的乘坐体验。

三、感知系统更智慧型化，出现异常自动限速或停车。“复兴号”中国标準动车组採集各种车辆状态信息多达1500余项，能够全面监测列车运行状况，实时感知列车状态，包括安全性能、环境信息（如温度）等，并记录各部件运用工况，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动採取限速或停车措施。此外，“复兴号”中国标準动车组还採用远程数据传输，可在地面实时获取车辆状态信息，提升地面同步监测、远程维护能力。

四、车体低阻力流线型、平顺化设计，不仅能耗大大降低，车内噪声也明显下降。“复兴号”中国标準动车组列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，350km/h速度级人均百公里能耗下降17%左右，有效减少了持续运行能量消耗。在车体断面增加、空间增大的情况下，“复兴号”中国标準动车组按时速350公里试验运行时，列车运行阻力、人均百公里能耗和车内噪声明显下降，表现出良好的节能环保性能。

五、互联互通。11个系统86个部件进行了标準化设计，通用性更好，有利于降低备用成本和维修成本。

《“复兴号”开通首日，记者上车体验，车上还有这些无锡元素》对一些特徵进行图示，清清楚楚。

六、头车改为拖车，保护轮轨。以前的动车组头车通常是动车，运营中发现，列车最前面的车轮最易打滑。“复兴号”将头车改为拖车，减少了空转，也更有利于保护轮轨。

与CRH系列的高级类型“和谐号”相比，CR“复兴号”有啥不一样的地方呢？

敞亮的车厢、电子显示的座位号、独特的顶灯造型、可控的温度和亮度，还有比“和谐号”更多的充电插座……这些都是“最新版”给人最直观的感受。给您介绍几大优点。

中国标準动车组在降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标準还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。

採用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型看起来线条更优雅，跑起来也更节能。坐过“和谐号”的朋友都会发现，动车组车顶有个“鼓包”，那其实是受电弓和空调系统。咱们“复兴号”把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车不仅看起来更美，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。

（这个方面，有的人认为CRH380A更好看）

从外面看“复兴号”身材更好了，登车后，旅客还会惊异于空间更大，因为列车高度从3700毫米增高到了4050毫米（宽度3360毫米，而CRH380ABCD四款车的宽度分别是3380，326——3265，3368）。虽然断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里试验运行，列车运行阻力、人均百公里能耗和车内噪声明显下降，而且有心的乘客还会发现，座位间距更宽敞。

2008年开始驾驶动车的地勤司机孙焕彬对记者表示，高铁这几年发展迅猛，“复兴号”中国标準动车组的操作台对司机来说相当简便，所有按键触手可及，相比以前操作更简便。“例如，以前其他车型的，相同的开关位置可能不同，现在都是统一的。”

方便乘客的充电器，以前是靠近地面，现在是触手可及。

“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。当然更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网路全覆盖。当然，这个连线效果如何，还有待乘客们上车检验。

“复兴号”列车内最大的改观是什幺？G123列车长乔娜介绍，一是车内间距加宽了，座位之间拉大距离为170毫米，宽度、高度都有所增加，车内座椅可以平放45度。二是车内灯光有暖色和冷色，很柔和。三是车窗上方的座位指示牌，由原来的贴纸改成了电子牌指示。四是车窗拉帘也显得上档次。五是座位插座也安装在了两个座位中间，设有USB接口，方便连线手机和电脑。六是将来车内会有WIFI全覆盖。

复兴号CR400AF商务座

“我是做装饰行业的，一上车，忽然感到车内灯光亮多了，而且光色很美。才发现，坐了一趟 复兴号 首发列车，很荣幸。还有啊，就是我常出差，看到窗帘和平时的显然不一样，一下子 高大上 了许多。”去南京出差的乘客姜亚青一脸喜悦地说。

家在北京的贾立华告诉记者，他出差去上海，难得乘坐这趟首发“复兴号”列车，一进车厢，感到车内间距大了，插座就在座位一旁，给手机或电脑充电，方便多了。窗帘感觉很好，说着便伸手去拉了拉窗帘。

另外，商务座和一等座设计大气、舒适，或躺、或坐均可。

“复兴号”设定智慧型化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以採集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。此外，列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动採取限速或停车措施。在车头部和车厢连线处，还增设碰撞吸能装置，在低速运行中出现意外碰撞使，可通过装置变形，提高动车组被动防护能力。

为了加强防护，“复兴号”的头车採用了车钩缓冲装置、防爬吸能装置和车体结构三级吸能设计，为的就是防止司机室和乘客车厢出现大变形，保护人员安全。

中国铁道科学研究院首席研究员陆阳接受记者採访表示，在技术上作了较大提升，比如加强了牵引系统功率和冷却散热能力，我国北方春季杨絮、柳絮纷飞，直接影响到动车组动力散热系统发挥，研发团队经对我国既有动车组运用情况和动车组车下空间核算，提出“复兴号”动车组散热系统在15%进风口堵塞的情况下，仍可保证牵引动力百分百发挥，这种设计充分考虑了动车组的环境适应性；在车顶高压受流上，除採用将高压电器採取封装在密闭箱体内的措施外，对受电弓的雷电耐压等级也由常规的150kV提高的185kV，这些也都是为适应我国雷雨多发、雾霾严重的恶劣环境而设计的。

有乘客在车厢内做了实验，将盛满水的水杯放置在窗沿上，水面很平稳，没有水溢出。将钢笔立起在桌面上，也不会倒下。