飞机的主操纵面包括升降舵、方向舵和副翼，其功用是当它们偏转时产生附加空气动力，对飞机的纵轴、横轴和立轴形成气动力矩，改变或保持飞机的飞行姿态(轨迹)。

大多数小型飞机採用金属薄壁板作为飞行操纵面的蒙皮。这些金属薄壁板通常经过模压，形成波纹，达到冷作硬化的效果。以获得足够的刚度。出于结构强度和重量等因素的要求，操纵面的梁和肋也经过冲压或锻压处理，它们与薄壁蒙皮铆接成整体，形成硬壳式或半硬壳式轻质结构。操纵面前樑上同定有铰接接头，用于与机翼、安定面的接头连线。

副翼铰接于两边机翼外侧的后缘。两边副翼相对反向偏转时产生对飞机纵轴的力矩，即横滚力矩，实现对飞机的横滚操纵，并与方向舵配合使飞机协调转弯。副翼上偏一侧机翼的升力减小．副翼下偏一侧机翼的升力增大．因此飞机会向副翼上偏一侧进行滚转。飞机转弯时，副翼产生的滚转力矩可以抵消方向舵偏转造成的附加滚转力矩，使飞机向方向舵偏转的方向转弯，防止出现反向侧滑。

升降舵铰接于水平安定面之后，向上或向下偏转时会产生附加气动力，从而形成对飞机横轴的力矩，即俯仰力矩，实现对飞机的俯仰操纵。某些小型飞机将水平安定面和升降舵做成整体，称为全动平尾，主要是为了提高俯仰操纵的效率。升降舵上偏时飞机抬头，反之则低头。

方向舵铰接于垂直安定面之后，它向左或右偏转时会产生附加气动力，从而形成对飞机立轴的力矩，即偏航力矩，实现对飞机航向的操纵。

活塞发动机飞机的结构尺寸一般较小，绕机体坐标系纵轴、横轴、竖轴的惯性矩相对较小，正常飞行时操纵舵面偏转时所受的局部气动力不大。目前操纵面主要有金属结构和複合材料结构两种类型。採用複合材料製造的舵面一般是单梁式结构或蜂窝夹芯硬壳式结构，舵面重量轻、刚度大，但应注意对螺旋桨吹拂导致的小石子等异物撞击损伤进行检查。

以船为例，船在水中须用舵来控制航向，安装在船尾的舵如果向右偏转，水流的冲击船尾就向左偏转，船头就带船体向右转了；反之，舵板如果向左偏转，水流的冲击船尾就向右偏转，船头就带船体向左转了。飞机的尾部也装有一个可以左右活动的舵板，当它向右转时，机尾向左偏转，则飞机向右转；当它向左转时，机尾向右偏转，则飞机向左转。这个舵板就叫方向舵。

飞机尾部装有一副可以上下活动的舵板。当舵板向上翻起时，气流冲击它使机尾向下，机头就会抬起；反之，舵板向下打开，则机尾被抬高，机头向下，飞机出现俯身。这个舵板就叫升降舵。

飞机左右机翼各装上一个可以转动的翼面，称为副翼，它们在同一时间内反向运动，会使飞机一侧机翼升高，另一侧机翼下沉，造成飞机的倾斜。

飞机安装了副翼、方向舵和升降舵，驾驶员可以灵活地控制飞机的俯仰(低头、抬头)，转向(左转、右转)和侧倾(左侧倾、右侧倾)。以上这三种活动翼面被统称为飞机的操纵面。

飞机驾驶员坐在驾驶舱内，用手操纵驾驶桿，用脚蹬方向舵来控制飞机的飞行。驾驶桿通过钢索等机械机构直接控制升降舵和副翼。

驾驶桿向前推时，由钢索牵动升降舵转向下方，机尾被气流抬上，飞机就低头；向后推时，升降舵转向上方，机尾被气流推下，飞机就抬头。

驾驶桿向右时，右侧机翼的副翼抬起，右机翼被压向下；左侧机翼的副翼向下转，左机翼抬起，飞机向右侧倾斜；同理，驾驶桿向左时，左侧机翼的副翼抬起，左机翼被压向下；右侧机翼的副翼向下转，右机翼抬起，飞机向左侧倾斜。

方向舵是用脚蹬来控制的，驾驶员踩左脚蹬时，方向舵就向左转，机尾右转，机头左转；踩右脚蹬时，方向舵就向右转，机尾左转，机头右转。

操纵面设计製造和维护时要着重考虑颤振或抖振问题。以操纵面转轴(铰链中心线)为支点的质量力矩不平衡时，由于气流作用，加之当操纵系统的传动机构存在间隙，或操纵面铰链磨损严重时，会导致操纵面偏转振荡。如果此时的飞行速度达到或超过了相应的颤振临界速度，则操纵面的振幅将不断增大，最终导致操纵面甚至翼面结构发生灾难性破坏。避免颤振最重要的途径是使操纵面随时处于质量平衡状态，同时应定期检查操纵系统连线刚度和操纵面铰链磨损情况，及时排除此类故障。