加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外属地。长久以来，该群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地，除此之外该群岛也是美洲的游客进入地中海地区的重要门户，因此每年搭乘喷气式飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。虽然特内里费空难的发生地点位于群岛中的特内里费岛（Tenerife），但整件事的起因却是一起发生于加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯（Las Palmas de Gran Canaria）的炸弹恐怖攻击案。 当天当地时间午后13:15时，拉斯帕尔马斯国际机场（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大厅的花店发生爆炸，不过因为爆炸的小型炸弹在被引爆之前机场方面曾收到警告而进行疏散，因此仅有8人在事件中受伤，其中一人伤势较重。炸弹的爆炸不仅造成机场建物受损，在爆炸后一个加那利群岛自决独立运动组织（Movimiento para la Autodeterminacion e Independencia del Archipielago Canario，MPAIAC）的发言人又从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位，声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一颗炸弹。 这情况逼迫航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，航管单位只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场，造成该机场一时之间大乱，整个机场都挤满被迫转降并且等待炸弹事件排除后，再飞往主岛的飞机。

事故发生的主角之一，荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机是一架波音747-206B型广体客机，机身代号PH-BUF，暱称“来茵号”（荷文∶Rijn）。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9:31由阿姆斯特丹的史基普机场（Schipol）起飞，载着248人由荷兰飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅可布·范·赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过11000小时的飞行经验并且常年担任新飞行员的训练官。在经过四小时的飞行后，KL4805班机在当地时间13:38降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。

而另外一个主角，隶属于美国泛美航空（PanAm，航空代号PA/PAL）的PA1736班机则是在13:45时降落在洛司罗迪欧机场。这是一架机身代号N736PA的波音747-121型客机，暱称“维克多快帆号”（Clipper Victor），由洛杉矶国际机场（LAX）起飞后，中途降落纽约甘乃迪机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。PA1736也是一个包机航班，机上载了很多是要到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司（Royal Cruise Line）所属豪华邮轮“黄金奥德赛号”（Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布（Victor Grubbs）机长虽然曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开场而不要转降后再起飞、降落到目的地，但还是被指挥降落在洛司罗迪欧机场加入地面几乎塞得满满的大小机群中。

下午4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，拉斯帕尔马斯机场即将重新开场，因此各班机的组员也开始準备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续準备妥当并离开等候区后，再尾随升空。然而KL4805的机长却又在此时做出了一个令人意想不到的决定，他决定在此地补充满油料。这个操作大约还要花费35分钟的时间。而此时KLM航班上的油料是完全够用的。

由于风向的原因，飞机不能使用12跑道（顺风）起飞，而要使用反向的30跑道（逆风），也就是12跑道的相反方向。但滑行道已被转场的飞机停满，起飞的飞机要沿12跑道方向滑行到30跑道头，再转个180度大弯，沿30跑道起飞。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照準，除了KL4805外，塔台方面也準许PA1736离开等候区，跟随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在C3滑行道处转弯离开主跑道。

由于洛斯罗迪欧机场是个小机场，要转入C3滑行道必须转一个148度的大弯，到前方还要再转1个同样的大弯这对小飞机很容易，但对波音747几乎是不可能的，所以PA1736改为从前面的C4滑行道离开跑道。30跑道头旁铺了水泥地，KL4805可以利用这块地皮转弯。KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度迴转，并且回报準备已就绪，等待空管许可”（OK... at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance）。

事发当时该机场的雾非常重，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无地面雷达设备，无疑是火上加油。 KL4805在抵达30号跑道的起跑点后，副机长曾用无线电呼叫塔台徵询航管许可（航管许可是指起飞后要途经的航线，可以理解为“放行许可”，并非允许起飞），塔台人员许可了“起飞后经P导航点，左转航向90度……”。当时荷航规定，机师长时间飞行必须有另外三名机师换班，否则会面临被吊销执照，由于转降洛司罗迪欧机场耽误了好几个小时，处于极大压力下的KLM机长急于起飞，不然就必须等待另一组机组从阿姆斯特丹的荷航总部前来换班。这使他误解了塔台人员的话，以为他们已经授权起飞，没等副机长複述，就说“We are taking off”（我们正在起飞），当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美副机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给盖台，结果KLM的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话，否则KLM机长就会中断起飞，避免这场悲剧。

虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但此时非常焦躁的机长忽略了其警告。 17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，此时泛美航空747的机长因为飞机不能转入C3滑行道已经错过道口，正在他们快要接近C4滑行道口时，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL4805其实在宾士状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但为时已晚。虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。荷航客机在距离泛美客机约100米以内之处离开地面，虽然鼻轮成功通过泛美客机上方，但引擎、机身下半部与主轮仍旧以约140节（260公里/小时）的速度与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部分（从机翼上通过），荷航客机的右侧引擎则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。荷航客机虽仍保持飞行状态，但由于撞击的影响，使得左侧外引擎被扯落，大量的碎片被左侧内引擎吸入，并破坏了机翼。荷航客机随即失速、激烈翻滚，扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了100尺左右，失控坠落在400米外的地面上，爆炸焚毁（根据事后的调查发现，荷航客机为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重量）。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。

事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知道发生何故，以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。同样由于浓雾，消防人员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架飞机也在燃烧，直到20分钟后才过去抢救。由于当时整架荷航客机都困于火海中猛烈燃烧，消防队难于扑救加上认为机上有生还者倖存的机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在泛美客机身上。最后，这场因两架客机相撞引发的大火直至第二天下午才被扑灭。

KL4805撞上PA1736时，右翼掠过PA1736的上层客舱，然后断裂，之后失控飞行400米后坠毁。PA1736也随即起火，但左翼奇蹟般地保持完整。

KL4805班机∶事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组成员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳大利亚人，4名德国人，与2名美国人。在事件中机上无人倖免。

PA1736班机∶在事故发生时，该班机上共有396人，其中321名乘客与14名机组成员死亡，大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少倖存者，包括54名乘客与7名机组成员，其中驾驶舱中的机组人员也逃过一劫。

两架飞机相撞的灾难中共有583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是1985年8月12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一飞机上的死亡人数纪录，但在总受害人数上仍未超过特内里费空难。2001年9月11日在美国发生的911事件中，共有2996人死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重的事故，但该事件中搭乘航班的乘客实际上只有近200人。该事件中有2,606人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上为147人。

由于缺乏适当的设备又容易起大雾，发生重大空难事件的洛司罗迪欧机场今日早已不经营国际航线班机的起降业务。特内里费空难发生后的隔年11月，所有的国际航线起降就改至特内里费岛南部新建的苏菲亚皇后机场（Aeropuerto Reina Sofia），而原机场则是作为该岛与附近其他岛屿间的区域航线使用。

特内里费空难是多种特殊情况同时发生的巧合，当时遇到的特殊情况有：恐怖攻击导致拉斯帕尔马斯机场关闭、大雾天气导致视线受影响、机场跑道灯故障、无地面雷达、无线电通讯不清晰、以及荷航机长的疏失。

共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，荷航机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让荷航班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。

儘管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：

波音747（英语：Boeing 747）是由美国波音公司在上个世纪六十年代末在美国空军的主导下推出的大型商用宽体客/货运输机（Wide-body commercial airliner and cargo transport aircraft）亦为世界上第一款宽体民用飞机，自1970年投入服务后，到空客A380投入服务之前，波音747保持全世界飞行量最高飞机的纪录长达37年。

截至2013年3月，波音747共生产了1,464架，另外还有64架订单尚未交付；波音747最新型号是747-8，已在2011年正式投入服务。

国家地理频道灾难调查节目《重返危机现场》还曾针对特内里费空难及其后的调查工作製作了一档节目。

加拿大Cineflix公司灾难调查节目《空中浩劫》还曾针对特内里费空难及其后的调查工作製作了一档特辑，名为《世纪大空难》，后来又重新製作了一集，定为第16季第3集。