机动车污染税已经取得了环境部等相关部委的同意，财政部接下来要研究的是徵收的名称和形式。因为全世界目前还没有这样的先例，一般都是鼓励新车不断提高排放标準，对老车仍採用老办法。国家最近可能要推出一个节能与新能源的政策，强调节约放在首位，该政策是对企业发展战略和计画的引导，并不是具体的补贴政策。

机动车污染

机动车排放污染物主要有碳氢化合物、氮氧化物、一氧化碳、微粒等有害气体。随着机动车数量的增加，机动车排放污染物对环境造成的危害日益严重，因此世界各国和各地区都先后制定了机动车排放标準。 机动车排放标準不但由一系列各种污染物的最高限量值组成，还包括检测、认定和强制执行的方法。排放标準体系必须包含的主要内容包括：资源分类，气体/颗粒物排放检测，碳烟检测，检测条件，检测流程，燃油认证，系列概念与型式认证，目击与非目击认证测试，退化因素，污染物控制，标準生效日期，灵活的程式，以及认证程式。体系的每一部分都必不可少，同时又应当与其他部分协调一致。

当今世界上有三种主流的机动车排放标準体系，即欧、美、日三大体系。其中欧洲标準体系测试要求相对而言比较宽泛，因而套用较广。我国目前即参照欧洲标準体系制定机动车排放标準。

为培育汽车消费市场,国家出台政策,从2009年1月20日至12月31日,对1.6升及以下排量乘用车减按5%徵收车辆购置税。政策一出,1.6升及以下小排量汽车产销量出现喜人成绩。

资料显示，日本、英国、法国、德国等国家的汽车税收为5至6种，而中国汽车税费达20多种，有的地方多达40多种。车辆购置阶段所缴税费占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%至11%，德国为14%，中国则为30%至35%。有的城市还收取牌照费数万元，有的地方则有新车检查费、车辆移动证费、工商验证费等名目繁多的收费。

在车辆使用阶段，除了燃油税，中国的机动车还要缴纳车船税併购买交强险，尤其是中国的不少过路、过桥费并没有因为燃油税改革而取消，而且高速公路全部收费。再加上很多城市收取违法的进城费，可以说，中国某些地方政府面向机动车所徵收的税费非常多。

作为治理空气污染的一个举措，机动车污染税有着良好的制度用意，当初提出来确有其合理性和针对性。然而，随着今年起燃油税政策的施行，机动车污染税是否还有必要徵收，需要重新谨慎评估。

燃油税与机动车污染税，两个政策在功能上显然大致重叠，它们都意在让机动车多跑路，多污染，多付费。而在具体制度设计上，燃油税又比机动车污染税来得合理，机动车污染税和养路费一样，都是按人头徵收，忽略了每一辆机动车使用情况的複杂性。而燃油税则相对科学得多，因为排量大小、尾气排放标準、车辆使用频率等最后都体现在耗油上，直接对油徵税，既简单易行，又保障了公平。

机动车污染

因而，既然是两项功能重叠的收费，而且已出台的要比尚未出台的要合理，明显就不宜双重收费。事实上，纵使允许徵收机动车污染税，实际效果也未必乐观。杭州、郑州、吉林曾试点机动车征排污费，但效果似乎并不显着。以杭州为例，1998年试点机动车征排污费后，杭州的机动车数量依然保持高速增长，近年来杭州市的交通和一样拥堵严重。不难想像，一年几百元的收费，对于绝大多数车主的影响和压力微乎其微，也就是说，收费未必能遏制污染，反而容易造成花钱买污染的局面，赋予了机动车污染的正当性。

希望相关部门能继续秉持这种谨慎的态度，广徵民意，对机动车征排污费的可行性做一次全面而科学的评估。

节约、节能减排是汽车行业发展方向，国家也将推出新的油耗法规，并将于2015年实施，相应折算的二氧化碳排放到每公里161克，并且明确指出要通过努力，争取到2020年，中国汽车排放和能耗达到国际先进水平。

1、机动车不是“唐僧肉”

首先我想泼点冷水，在徵收机动车污染税这个问题上，即使环保部、财政部、国家税务总局的意见一致，也并不意味着大多数民众对此予以认同。该不该对机动车徵收污染税，这得从理论和现实两个层面来分析。从理论层面看，机动车是大气污染的“罪魁祸首”，国家对机动车徵收污染税，并将税收用于环境治理，是理所当然的事情，这一点无可否认。

但从现实层面看，中国对于机动车所徵收的税费已经非常多、非常重，在此基础上再徵收污染税，就会造成税费叠加，机动车难堪重负。尤其是，中国的过路、过桥费并没有因为燃油税改革而取消，路桥费成为车主的一笔沉重负担，再加上很多城市违法收取的进城费，可以说，机动车成了一块美味可口的“唐僧肉”。

2、齐鲁晚报：机动车污染税，想征就征吗

环保部、财政部、国家税务总局的意见一致，也并不意味着大多数民众对此予以认同，所谓“达成共识”纯属以偏概全，是小圈子里的“共识”。而增加任何税种，不仅要取得多数民众的理解与支持，而且顺经全国人大审议批准，所谓徵收机动车污染税“只是时间问题”，恐怕是“为民做主”的惯性思维使然。

单看徵收机动车污染税，似乎是有理的，但联繫到中国机动车已有的税费负担，徵收污染税的合理性就大为可疑。广大车主一定会质问：我们缴纳了那幺多税费，为什幺不能将其中一部分用于环保呢？我们所缴税费都用在哪里，用途是否正当合理？如果非要徵收机动车污染税，那幺其前提就是规範既有的机动车税种，并清理多如牛毛的不合理收费——这样的要求显然是合情合理的。

3、全国乘用车信息联席会秘书长饶达表示，这应该是针对在用车徵收的税，全世界目前还没有这样的先例。他认为一般都是鼓励新车不断提高排放标準，对老车仍採用老办法。

4、东方早报财经评论员林治源撰文认为：此类税收的财政意义远大于其环保意义！文章称，在当前国家财政刺激后期，诸多财政赤字需要平衡的局面下，增税的核心意义不在于增税对象的合理与否，而在于其是否具有增税的潜力。放到机动车污染防治税的案例上，即此类税收的财政意义远大于其环保意义。根据已有的试验性税收案例表明，机动车污染防治税对于减少污染的作用其实非常有限。

5、凤凰网汽车特连线清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健据宋健估算，“相应折算的二氧化碳排放到每公里161克”，相当于百公里实际油耗在7升左右。那幺这类车型就属于经济型、混合动力型。而按照国际上的标準，汽油车的实际油耗应在5升，柴油车则为4.5升。

“徵收机动车污染防治税终究不能解决问题的本质，若想达到标準，缩小与国际间的差距，应该从三方面入手：第一，提升发动机技术；第二，升级传动系统；第三，提高设计水平，在不影响汽车安全的条件下减轻车身重量。”宋健表示，满足以上三点才能达到新油耗法规。